ВВ ће сопствене батерије напајати електричном будућношћу


Четири године након што су ухваћени стандарди за емисију штетних гасова са милионима аутомобила са погоном на дизел, Волксваген је постао највећи (барем споља) ревни претворени у електричну будућност. До 2028. године намјерава понудити 70 модела на батерије. Да би се то догодило, то је поновно опремање 16 фабрика за изградњу електричних аутомобила. Гурање снабдевача да повећа производњу батерија и већ је закључало потрошњу батерија за 15 милиона возила, рекао је ЦЕО Херберт Диесс за аутомобилску вест крајем прошле године – велики број чак и за компанију која годишње производи 10 милиона аутомобила. Али конверзија није била потпуно глатка. Прошлог мјесеца, појавили су се извјештаји да ће ВВ луксузна рука Ауди изградити 10.000 мање електричних Е-трон СУВ-ова него што се очекивало, због недостатка батерије.

Алек Давиес покрива аутономна возила и друге транспортне машине за ВИРЕД.

Волксваген сада преузима дио оптерећења у згради. Она ће потрошити скоро 1 милијарду еура (1,12 милијарди долара) на изградњу производног погона у близини њемачког сједишта, радећи с неименованим партнером, саопћено је у понедјељак. Када већина произвођача аутомобила купи пакете батерија од добављача или купи ћелије и претвори их у пакете, ВВ се укључује у производњу самих ћелија. Компанија је понудила оскудне детаље о томе када ће постројење доћи на интернет или какав капацитет ће понудити. Али ово је храбар потез за произвођача аутомобила, који, без обзира на његове прошле грехе, чини се да доминира годинама изграђеним око батерија.

ВВ није једини произвођач аутомобила који се клади на електрику. Генерал Моторс, Форд, БМВ, Мерцедес-Бенз, Волво и други најавили су планове о увођењу нових модела ЕВ у наредних неколико година. То се не рачуна као дио електричних стартупова, многи од њих долазе из Кине, или је индустрија заостала за Теслом. Док ВВ има додатну мотивацију да обрише Диеселгате скандал из јавне меморије, кључни покретач је регулација. Европске земље као што су Француска, Холандија, Норвешка и Велика Британија планирају да забране продају гасних и дизел аутомобила у наредним деценијама. Као и Индија, брзо растуће тржиште. А Кина, највеће светско тржиште аутомобила, има нека од најстрожих правила око електрике.

Ствар је у томе да сви улазе у батерије, а ВВ жели да се увери да ће бити у стању да их добије довољно, чак и ако то значи да ће их сама направити. У кратком року, то може значити да добављачи могу испумпати довољно батерија, као што је недовољан Е-трон. Гледајући пет и десет година, забринутост може бити више у осигуравању да ВВ, а не бројни конкуренти, добију батерије које се праве.

Ако све ово звучи познато, то је зато што тако функционише Тесла. Од 2016. године, произвођач аутомобила Елона Муска, који ради са Панасониц-ом, гради властите батерије у свом Гигафацтори-у изван Реноа, Невада. Прошле године је достигла стопу производње која би, ако се одржи годину дана, направила 20 гигават-сати батерије – довољно за 200.000 врхунских Теслиних аутомобила са 100 кВх.

Електрични Голф ГТЕ Спорт концепт је само једна слика будућности Волксваген-а, када се произвођач одмакне од фосилних горива.

Волксваген

Без обзира на то која компанија помаже ВВ да покрене своје постројење, вероватно ће играти кључну улогу. То је зато што изградња батерија за аутомобиле захтева изузетну контролу материјала и производње. Многи паметни телефони користе једну батеријску ћелију, тако да ако мање разлике између двије ћелије резултирају у нешто другачијим капацитетима, то само значи да нетко добија још неколико минута Твиттер времена него неко други. Али чак и мање разлике у капацитету или квалитети 500 ћелија које чине пакет могу угрозити перформансе или сигурност цијелог возила. (Тесла користи мање ћелије од већине; њене батерије садрже 5.000 или више ћелија.) "Ћелије морају бити идентичне из перспективе квалитета", каже Јаи Вхитацре, који води Сцоттов институт за иновације у енергетици на Универзитету Царнегие Меллон. "Само најбољи произвођачи могу да направе литијум-јонске батерије за употребу у аутомобилској индустрији."

Ипак, постоји довољно произвођача – Панасониц, ЛГ Цхем, Самсунг СДИ, СК Интернатионал и други – да је ово тржиште купаца, каже Вхитацре. Произвођачи аутомобила могу наручити прилично ниске цијене, које желе учинити за најскупљи електрични аутомобил. Већа брига за произвођаче аутомобила је закључавање снабдевања.

Стога није изненађујуће видјети да ВВ преузима дио те производње у своје руке. Изградња батерија у Њемачкој, у року од неколико сати вожње од више од пола туцета њених фабрика, такођер би требала уштедјети на транспорту. Забринутост око безбедности око испоруке литијум-јонских батерија може бити скупа као и саме батерије, каже Ребецца Циез, постдокторски сарадник у Центру за енергију и животну средину у Принстону.

Уклањајући Диеселгате, Волксваген је постао један од најбољих светских произвођача аутомобила са репутацијом која је изграђена на скали и ефикасности. Сада када се посвећује нултим емисијама, чини све што може да прилагоди своје знање и искуство различитим врстама ланца снабдевања и производном процесу. Ова нова фабрика је само један део тога. "Својим глобалним дометом и количинама, више него било која друга компанија на планети, има смисла да граде властите батерије", каже Карл Брауер, аналитичар индустрије Келлеи Блуе Боок. И можда, у том процесу, поново изгради репутацију ослабљену емисијом дизел горива, са станичног нивоа.


Море Греат ВИРЕД Сториес